隨著上海共享單車企業源源不斷的車輛投放，造成共享單車數量急劇攀升，部分中心城區地鐵口、商圈等路段已車滿為患，影響行人正常通行。

記者在八佰伴商圈看到，一位騎車而來的女士隨意將共享單車停放在“自行車大軍”中，車輛尾部突出一大截，在一排單車中顯得尤為不和諧。女士轉身離開后，站在一旁身著城管制服的工作人員走上前，將共享單車整齊停放。

車滿為患 社會問題凸顯

針對現階段的上海存在的共享單車亂象，上海交通大學智能交通協同創新中心主任、上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授蔣煒認為，這是政府包括社會，以及共享單車企業必須要去思考解決的一個技術層面的問題。

“共享單車企業發展模式，也是整個業界以及投資界關心的一個問題，這種模式未來是否能夠持久?”蔣煒以ofo為例，“免費騎行策略，是在培養用戶的消費習慣，但最后會演變成支付習慣，這也是在重現當年的專車之爭現象。”他表示，專車平臺經歷的事情，也許就是明天的共享單車可能要經歷的問題。

“共享單車越來越多，已經成為了社會現象。未來，不僅是單車企業要去面對的問題，也是一個社會問題。政府管制的力度，包括用戶的體驗都會受到影響。”蔣煒說。

據了解，因為路口共享單車潮汐現象嚴重，摩拜單車將南泉北路張楊路路口定為重點管理區域，在此配置了2名管理員，定點管理車輛，并在系統上實時監控區塊的車輛停放情況。

回歸交通出行本質 管理制度需明確規范

然而，由于清明前后人流量的急劇增多，導致打破了租車潮汐，大量車輛在此停放，這是之前預估不足的。

正在維護單車停放的城管告訴記者：“單車數量太多，八佰伴附近增加了人手，現在這一片有將近30多位城管進行管理。”

“從政府層面去規劃，去幫助共享單車管理。共享單車對于解決城市交通是很好的工具，現在的問題是怎樣健康有序的發展，發展好了對社會是非常有益的事情。”蔣煒認為從盈利模式、城市管理等方面，不管是對共享單車企業的扶持還是管理，這兩者都是相通的。

拋卻商業模式和運營層面，上海同濟大學交通運輸工程學院教授李曄博士認為，“共享單車，更多的應該回到交通本質上來。凡是與交通出行相關，都是民生的事情，就不該放任資本自由發展，管理需要跟上，企業的社會責任也應該明確。”

李曄說，共享單車在道路上行駛，利用的是公共資源。政府有責任也有義務行使管理職能，應有明確的規范，實現有序的發展。“自行車在資本介入后，一下子涌現出來，讓各方面都措手不及，這是個問題，現在的管理需要規范，一步到位有些難度。”

政府規劃禁停區域 結果不如人意

最近出現的比較迫切的問題是，共享單車越來越接近飽和，甚至部分路段出現溢出現象，這種情況下，政府該如何去管控這些企業的投放?

根據新實施的《上海市道路交通管理條例》，“上海靜安”表示，從4月5日起，在靜安的一些路段違規停放非機動車，可能會被罰50元。

4月11日，上海黃浦公布共享單車禁限區域，33條禁限路段中包括淮海中路(陜西南路-西藏南路)等5條禁投、禁騎、禁停路段;北京西路(成都北路-西藏中路)等22條禁投、禁騎路段;人民廣場地區等6條限制投放、停放區域。

然而，記者在采訪中發現黃浦新規規定的5個共享單車禁投、禁騎、禁停路段，違規騎行、亂停亂放等現象依舊存在，大部分騎行者對新規表示“并不知道”。

“這只是政府的行為，還不夠有力的去引導企業的發展。亂停亂放的現象沒有得到很好的解決。”蔣煒認為，政府在這方面的角色需要好好去思考。

城市交通效率與質量并存

2006年，李曄博士編制了當時全國第一個慢行交通系統規劃——《上海市中心城慢行交通系統規劃》，規劃提出營造300多處分布上海中心城區的城市魅力區——慢行核，以及數十個城市慢行安全區——慢行島。

“當時上海在全國來說，走得比較靠前，機動化交通包括公共交通，都體現了上海特大型城市的效率。”在強調效率的同時，李曄意識到城市除了效率還要有質量。“城市畢竟是為百姓服務的，百姓生活質量要提升的話，和慢行交通息息相關。”

李曄指出，上海除了要發揮機動化交通體現城市的效率，必須重視慢行交通，體現城市的文化和質量。這里，慢行交通在城市的整個交通體系中扮演著至關重要的角色。

此后，上海的交通網絡發展，應與機動化程度錯位發展。李曄認為，“并不是說有一張完整的道路機動車網絡，我還要有一張完完整整并行的慢行交通網絡，這個不太現實，應在‘宜快則快，宜慢則慢’的規則指導下同步進行。”

除此之外，蔣煒強調安全出行，“未來政府從規劃、治理角度來講，一方面可能引導企業向合適的地點進行投放;但同時政府也該去鼓勵人們綠色出行，這是未來特大型城市一個很重要的出行方式。”